北京地铁十号线：坍塌的不只是土方
今年上午十点，记者赶到了事故现场，事故发生在海淀区苏州街和海淀南路的交叉路口东侧，现场已被一人多高的铁皮墙遮蔽起来，知情人透露，这些铁皮墙是事故发生后才树立起来的，记者从附近住宅高处拍到的画面中，有近百名救援人员正在忙碌着，事故现场的大坑就是发生塌方的地点，一台挖掘机正在向地下进行挖掘。在铁皮墙的另一侧，记者发现了一个较大的豁口，发现记者进行拍摄，一名现场人员立刻命令工人把豁口堵起来。
记者：“现在里面是什么情况？”
抢险工人：“不知道，我们刚过来抢险的。”
记者：“你们从哪个工地过来的？”
抢险工人：“从那边。”
记者：“现在一共有多少人在现场抢救？”
抢险工人：“我们这工地也就是几十人，五十多人。”
由于有现场管理人员在后面催促，这些工人并不敢多和记者说话，但从他们脸上可以明显地看出来。
一名参加抢险的工人告诉记者，事发地点正上方有一幢二层小楼，属于中铁十二局苏州街段项目部，小楼的一层是复印室和会议室，塌方发生后，一层会议室也塌了10多平方米，复印室内的设备和办公用具等都掉进坑中，这么大规模的坍塌事故，据记者了解，在北京地铁十号线的施工过程中还是第一次遇到，这起事故到底是怎么发生的呢？
在救援现场，记者见到一位名叫王文山的农民工，他也在地铁十号线苏州站工地工作，王文山告诉记者，昨天上午十点钟左右，工地负责人突然把包括他在内的几十个人调到了东南口。
农民工王文山：“光听说塌方了。”
据王文山说，塌方大约发生在九点多钟，10来名工人在距离地下20多米的地下进行开挖工作，开挖与加固是同时进行的，挖一点，就用钢筋水泥加固一点，施工中，前方马蹄型土质面突然发生塌陷，另一位一直在现场采访的新闻记者则透露说，根据他们了解，塌方共发生两次。
京华时报记者康少见：“第一次塌方发生后，第二次把人埋住了。”
王文山说，塌方发生后，一直是由他们自已进行救援，进度十分缓慢。
王文山：“我们越挖越累，不好挖。”
有知情人透露，塌方事故发生后，工地上的大门立刻被锁死，所有抢险工人被要求不得外出，多数工人手机都被没收，其中一名河南籍工人想办法通知了河南警方，河南警方又和北京警方沟通，事故才得以暴露出来，此时最佳的抢险时间已经错过，然而记者在采访中发现，事故背后隐藏的问题远不止于此。
工人：“我就是自己找上来的，没合同。”
据王文山和他的工友介绍，在地铁十号线的施工中，存在着层层转包的现象，就以他们所在的施工队来说，有150多名工人，至少由两名工头负责，而这两名工头也是从别人手里包来的活。
工人：“和中铁十二局没什么关系，就是给工头打工。”
知情人透露，由于层层转包，工地上的管理并不规范，为了赶进度，现在每天工人都得干上十二个小时，经常是疲劳作业，而这么加班，每天也只能比平时多挣十来块钱，工人们抱怨说，这么赶进度，发生事故并不意外，然而，面对镜头，工人们并不敢说太多，在离开现场时，记者看到了一块牌子，上面写有“安全责任重于泰山”，在几十辆救援车辆的衬托下，显得格外刺眼。
多灾多难的北京地铁十号线
这次发生事故的北京地铁十号线是一条先东西走向，后南北走向的半环线，线路全长30多公里，现在正在建设的是一期工程，预计在明年竣工投入运营。可是，就在这条地铁线建设过程中，已经发生过好几起重大事故。
2005年11月30日，位于朝阳区熊猫环岛的地铁十号线22标段发生坍塌事故，至少400平方米范围的基坑塌陷10余米，事故造成一根直径60厘米的水管断裂，一辆翻斗车被埋，但没有造成人员伤亡。
2006年1月3日，东三环路京广桥东南角辅路污水管线发生漏水事故，污水灌入地铁十号线施工区间段，导致三环路南向北方向部分主辅路塌陷，未造成人员伤亡。
2006年2月27日，地铁十号线10标段太阳宫至三元桥折返线工地，一个起重机设备在使用中钢丝绳绷断，导致吊斗坠落，将正在井下施工的3名工人当场砸死。2006年10月，这起重大责任事故案中的5名被告人被朝阳法院判处8个月到两年不等的有期徒刑。
2006年6月27日，海淀南路正在施工的地铁十号线3标段发生坍塌，两名正在作业的工人被掩埋，挖出后已身亡。
为什么在北京地铁十号线施工中发生这么多事故？记者也采访了相关专家。
刘维宁曾参与北京地铁4、5、10号线建设的多项咨询工作，对于这次北京地铁10号线塌方事故刘教授从专业角度作了分析。
北京交通大学土木工程系教授刘维宁：“这次事故的位置、情况，主要事故原因是因为出现渗水，渗水后会导致土层松动，最终导致塌方，现在根据报道的情况，它的不是区间的事故，是车站东南的出入口，对入口我们都采用暗挖的方法这种施工方法，就是要求必须是在无水的条件下进行，这是技术要求一个非常强的前提条件，必须是无水，如果有水一定把水排干以后作业。造成的塌方，多半都是由于地下水出现和地下管线的渗漏，这个方面的原因造成咱们的工作面被水泡了以后，强度降低，强度降低以后，如果发现比较晚，或者不是及时去进行整治的话，可能会一点一点塌，就会形成塌方。
在此之前，北京、深圳、上海、广州等地出现的地铁施工塌方事故，大都是因渗水导致的。
2005年11月30日，北京地铁十号线，位于朝阳区北辰路的第二十二标段工程内发生塌方。市自来水集团公司工作人员称，原因是塌方现场一条很粗的自来水主管线遭到损坏。
2005年7月，深圳地铁1号线续建工程段，在世界之窗-白石洲区间施工工地发生塌方，施工过程中，由于不断的开挖，地下水渐渐渗出来，终于使周围土壁不堪承重，造成塌方。
2004年9月，广州地铁二号线延长线，新港东路琶洲路段地铁隧道基坑旁，就是由于地下自来水管被工程车压破爆裂，大量自来水注入基坑并引发了大面积塌方，
2003年7月凌晨，正在施工中的上海轨道交通4号线，也就是浦东南路至南浦大桥线，浦西联络通道发现渗水，随后出现大量流沙涌入，引起地面大幅沉降。
这些隧道施工塌方事故，基本上都是由于自来水管道渗水造成的，这些管道为什么直到施工时甚至直到挖破才被发现呢？
刘维宁：“一个根本的解决就是一个情况，就是说在施工之前，要留出足够长的时间来给施工单位和设计单位来进行调查，就是这个时间应该足够。”
记者：“这个足够时间大概多久？”
刘维宁：“应该是按照一个车站，把周围所有的情况摸清楚起码有半年的时间来摸清楚这些问题，但是现在又要开同好几条线，这样的情况，很多的施工单位，忙于应付各个工期，有的施工单位承包了好多个工程，它不是这一个工程，他有好多工期，再加上工期的要求，比如说我们必须10月1日交工，必须7月1交工，所以他前期没有真正认真的调查。”
那么在施工过程中如何才能及时发现险情，避免事故的发生呢？
刘维宁：“这个就看经验了，如果很有经验的技术人员如果在现场，或者是工人工长在现场，能够及时发现这个征兆，这个全靠经验，而且要时刻保持警惕，比如说前段时间都很顺利，可能麻痹，还有一个经验不足，不能根据渗水的情况，有掉土的现象及时撤，还说没有关系，我再躲一躲，这样就很可能。”
